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Der VW T1 gehört wohl zu den bekanntesten und beliebtesten Oldtimer der Welt. Das ist nicht nur auf sein ansprechendes Äußeres, sondern auch auf seine Symbolik für das deutsche Wirtschaftswunder und die Hippiebewegung zurückzuführen. Der Wagen steht als Synonym für wirtschaftlichen Erfolg und kulturelle Offenheit.

Die Anfänge

Das Volkswagenwerk Wolfsburg unterstand nach dem Zweiten Weltkrieg der britischen Besatzungsmacht. Der Hauptverantwortliche Major Ivan Hirst lieh sich Transporter und Gabelstapler von der britischen Armee aus, um die Produktion im Werk aufrechterhalten zu können. Benötigte die Armee die Maschinen selbst, kam es bei VW zu Transportengpässen. Somit entwickelte man einen Pritschenwagen, der zum großen Teil aus Komponenten des VW Typ 82 „Kübelwagen“ bestand. Der Fahrer saß am Heck über dem Motor.

 

Keine Produktion aufgrund von mangelnden Kapazitäten

Als Ben Pon, der niederländische Generalimporteur, im Jahr 1947 das Werk in Wolfsburg besuchte und die Pritschenwagen sah, hatte er die Idee für einen kommerziellen Ableger, der auf dem niederländischen Markt angeboten werden sollte. Als Vorlage für das Chassis sollte der VW Käfer dienen.

Die glorreiche Idee wurde von den niederländischen Behörden zunichtegemacht. Diese wollten nämlich keine Genehmigung für ein Fahrzeug erteilen, bei dem der Fahrer hinter der Ladung sitzt.

Im April 1947 traf Pon auf Colonel Charles Radclyffe von der britischen Militärverwaltung. Pon händigte diesem eine Skizze aus, auf der ein Transporter zu sehen war, bei dem der Fahrer vorne sitzt, während der Motor im Heck, genauer: unter dem Laderaum-Boden eingebaut ist. Die Konstruktion ähnelte stark einem Kasten, sodass der Begriff „Kastenwagen“ entstand.

Nach diesem Treffen erhielt Ivan Hirst von Colonel Charles Radclyffe die Nachricht, dass ein Transporter auf Käfer-Basis aufgrund von mangelnden Produktionskapazitäten nicht möglich sei.

 

Die Käfer-Komponenten sind den Anforderungen nicht gewachsen

Als das Volkswagenwerk im Jahr 1948 einen neuen Generaldirektor (H. Nordhoff) bekam, beauftragte dieser den Entwicklungsleiter A. Haesner damit, einen Prototyp auf dem Konzept von Ben Pon zu entwickeln. Nicht einmal ein Jahr später war der Prototyp betriebsbereit. Allerdings stellte sich schnell heraus, dass der Aufbau des Käfers den Belastungen des Transporters nicht gewappnet war. Die Ingenieure waren ratlos und dennoch bestand Nordhoff auf den Produktionsbeginn.

Für den zweiten Prototyp verzichtete man auf das Käfer-Chassis und man entwickelte eine neue Bodengruppe. Diese war schwerer als die ursprüngliche. Da auch der Motor des Käfers diesen Anforderungen nicht gewachsen war, beauftragte man die Porsche KG mit der Weiterentwicklung des Antriebs.

Der neue Prototyp war ein voller Erfolg! Man konstruierte nicht nur einen Kastenwagen, sondern auch einen Bus mit Fenstern, der dem Personentransport dienen sollte. Zwischen dem Fahrer und den Passagieren befand sich eine Trennwand. Diese reichte bis zur Unterkante der Fenster.

Am 12. November 1949, nach 51 Wochen Entwicklungszeit, wurde der neue Transporter der Öffentlichkeit vorgestellt.

VW T1 Westfalia

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Norbert Schnitzler CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Ein but bemalter T1 in Kalifornien

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Von Marshall Astor from San Pedro, United States – Hippie VW 1, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6600323

Die Serienproduktion ab 1950

Die Serienproduktion des neuen VW-Transporters begann im März 1950. Der Preis lag bei rund 5.800 DM. Somit war der Transporter etwas teurer als der voll ausgestattete Käfer. Der Serien-T1 hatte eine geteilte Frontscheibe und Seitenscheiben aus ebenem Glas. Das VW-Markenzeichen zierte die Mitte einer V-förmigen Sicke. Das erste Serienmodell hatte eine Länge von 4150 mm, eine Breite von 1660 mm und eine Höhe von 1900 mm. Der Radabstand betrug 2400 mm und das Leergewicht belief sich auf 975 kg.

Die Karosserie des T1 wurde mit dem Rahmen verschweißt – anders als beim Käfer. Die Türen des Fahrerhauses waren jeweils mit einem kleinen Ausstellfenster versehen. Das Armaturenbrett war aus Blech und ebenfalls mit der Karosserie verschweißt. Es verfügte über ein integriertes Tachometer. Das Lenkrad war deutlich größer als das des Käfers und stand flach. Darüber hinaus hatten die ersten T1, genau wie die Prototypen, keine hintere Stoßstange sowie kein Heckfenster. Dieses wurde ab 1952 eingebaut und zwar in Trapezform. Den Kraftstoffstand konnte man nur überprüfen, indem man die Motorraumklappe öffnete und einen Stab in den Tank hielt.

Zu Beginn seiner Karriere war der T1 ausschließlich grundiert oder in Taubenblau erhältlich. Es folgten zwei Grautöne und die Farben Beige und Braun sowie zweifarbige Lackierungen.

 

25 PS und 1131 cm³ Hubraum

Im Heck des T1 arbeitete der aus dem Käfer übernommene und von Porsche verbesserte Boxermotor. Die Leistung belief sich auf 25 PS und der Hubraum betrug 1131 cm³. Aufgrund des Heckantriebs verfügte der T1 über keine durchgehende Ladefläche.

Auch das Getriebe des Käfers wurde übernommen, wenn auch eine Veränderung der Übersetzung des zweiten Gangs erfolgte. Das Differential wurde spiegelbildlich eingebaut, sodass sich die Achsantriebswellen rückwärts drehten. Anstelle der für den Käfer typischen Spindellenkung verfügte der T1 über eine Rosslenkung. Außerdem zeichnete sich der T1 durch Trommelbremsen aus, die an beiden Achsen hydraulisch betätigt wurden.

 

Die Weiterentwicklungen

Ab 1953 entwickelte man bei VW ein Getriebe samt synchronisiertem 2. bis 4. Gang. Ein Jahr später erhielt der T1 einen stärkeren Motor (30 PS, 1192 cm³ Hubraum) und hintere Stoßfänger. Ab 1955 wurde die Windschutzscheibe durch eine Frischluftzufuhr ergänzt. Und das Ersatzrad befand sich nicht länger im Motorraum, sondern hinter dem Sitz des Fahrers. Außerdem erhielt das Auto an der Vorderachse Duplexbremsen.
Nachdem die Produktion des VW T1 im Jahr 1956 nach Hannover verlegt wurde, veränderte man ab dem Modelljahr 1959 die Stoßfänger. Außerdem entfielen schon bald die Winker, die in der B-Säule eingebaut waren. Das ist darauf zurückzuführen, dass die Blinker im Jahr 1960 gesetzlich eingeführt wurden. Der T1 erhielt oberhalb der Frontscheinwerfer ovale Blinker. Außerdem wurde er mit dem asymmetrischen Abblendlicht ausgestattet. Und auch die Rückleuchten waren von mehreren Veränderungen geprägt.

Die Leistung des Motors wurde im Jahr 1960 auf 34 PS angehoben. Zudem war das Getriebe vollsynchronisiert. 1962 musste man die Heizung aufgrund von behördlichen Auflagen anpassen: Die von den Zylindern erwärmte und womöglich mit Benzin- und Öldämpfen verunreinigte Motor-Kühlluft wurde durch eine Frischluftheizung ersetzt. Die neue Heizung entnahm die Luft dem Motorkühlgebläse und erhitzte diese durch Wärmetauscher an den Auspuffrohren.

1963 folgte ein 42-PS-starker Motor samt 1500 cm³ Hubraum. Ein Jahr später bot man nur noch diesen Motor an und 1965 verbaute man einen anderen Vergaser, um die Leistung auf 44 PS anzuheben.

 

Auch die Karosserie wurde überarbeitet

Die größten Veränderungen an der Karosserie gab es im Jahr 1963. Und zwar wurde die Heckklappe verbreitert und mit einem größeren Fenster ausgestattet. Des Weiteren hatte man die Wahl zwischen der doppelflügligen Laderaumtür und einer Schiebetür. Entschied man sich für ein verstärktes Chassis, wies der Transporter eine Nutzlast von einer Tonne auf.

 

Kleinwagen, Kleinbus und Kombi

  • Der geschlossene Kastenwagen existiert heute sowohl mit Hoch- als auch mit Flachdach. Der Preis lag im Jahr 1955 bei 5.925 DM.
  • Der Kleinbus weist sieben bis neun Sitzplätze auf, wobei sich die hinteren Bänke ausbauen lassen.
  • Bei der Kombi-Variante befinden sich an den Seiten hinter dem Fahrerhaus drei Fenster. Der Kombi kostete anfangs 6.600 DM.

 

Ein Sondermodell namens Samba

Das Sondermodell „Samba“ trägt im englischen Sprachraum den Namen Microbus Deluxe. Es wurde auf der ersten IAA nach dem Zweiten Weltkrieg vorgestellt und zwar im Jahr 1951 in Frankfurt. Besondere Merkmale dieses Modells sind ein poliertes Emblem auf der Front, Chromradkappen und eine zweifarbige Lackierung. Dabei sind die verschiedenfarbigen Bereiche durch Chromleisten voneinander getrennt. Der originale „Samba“ kommt mit einer hinteren Stoßstange, einem Röhrenradio und einem Faltschiebedach auf der Höhe des Passagierbereiches daher.

Der Bus bietet Platz für bis zu neun Personen und verfügt über 23 Fenster. Das Fenster der Heckklappe ist größer als das von anderen Modellen. Im Innenraum erstrahlt ein durchgehendes Armaturenbrett und der Zugang zu der hintersten Sitzreihe ist durch eine wegklappbare Rückenlehne beim äußeren Sitz in der mittleren Reihe möglich.

Der „Samba“ existiert auch mit vorderen Einzelsitzen. Das Reserverad befindet sich in diesem Fall links über dem Motorraum.

Dieser VW T1 kostete in der Anschaffung (1955) 8.475 DM. Das entspricht einer heutigen Kaufkraft von knapp 21.000 Euro. Das Sondermodell war bis 1967 erhältlich. VW produzierte 25.031 Stück.

 

Der T1 als Pritschenwagen

Der Pritschenwagen kam 1951 auf den Markt und war zunächst mit einem dreisitzigen Fahrerhaus erhältlich. Die Heckklappe und die Seitenwände können heruntergeklappt werden. Die Ladefläche ist auf der Höhe des Motorraums durchgehend und zwischen Motorraum und Fahrerhaus besteht ein geschützter Laderaum, der über eine seitliche Klappe zu erreichen ist.

Die Verkaufszahlen des Pritschenwagens hingen denen des Kastenwagens nur leicht hinterher. Die Kosten für die Anschaffung beliefen sich im Jahr 1955 auf 5.725 DM.

Im Jahr 1959 wurde eine Version mit Doppelkabine samt sechs Sitzplätzen vorgestellt. Die hintere Sitzbank ist durch eine zweite Tür, die sich auf der Beifahrerseite befindet, zugänglich. Darüber hinaus verbirgt sich unter der hinteren Sitzbank ein geschützter Stauraum.

 

Der T1 aus Brasilien

Im Jahr 1953 wurde der T1 von >>Volkswagen do Brasil Ltda.<< erstmals aus importierten vorgefertigten Teilen hergestellt. Es gibt eine Sonderform ohne Heizung. Diese Sonderform weist hinter der Fahrerkabine vier Seitenfenster auf. Ein weiteres Modell verfügt über zweiflüglige Klapptüren auf beiden Seiten. Von 1957 bis 1975 produzierte man Bus- und Kombiversionen in Serie (mit eigenen Teilen).

In Brasilien wurde auch eine Mischung aus T1 und seinem Nachfolgemodell T2 hergestellt. Dieses Modell wurde bis 1997 gefertigt. Es verfügt über das Heck des T1 und über das typisch verlängerte Frontteil des T2. Die Kombination aus T1 und T2 verfügt über eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg und über Trommelbremsen (vorne und hinten). Von 1982 bis 1984 gab es einen wassergekühlten Dieselmotor.

 

Mit dem VW T1 auf Reisen

 

Nachdem der Fahrzeugbauer Westfalia 1950 erfolgreich eine Campingbox für den T1 auf den Markt brachte, entschied man sich im Jahr 1961 dazu, in Kooperation mit VW eine Camping-Variante des Busses anzubieten. Diese bietet eine umklappbare Rückbank und somit zwei Schlafplätze. Darüber hinaus ist das Fahrerhaus mit zwei längs angeordneten Schlafplätzen für Kinder ausgestattet. Auch mehrere Schränke und ein Wassertank sind in die Konstruktion integriert. Wer etwas Geld übrig hatte, konnte sogar eine mobile Chemietoilette, eine zweiflammige Kochstelle und eine Kühlbox verbauen lassen. Als Sonderausstattung waren außerdem ein Aufstelldach und ein Klappdach erhältlich.

 

Technische Daten – der VW T1 auf einen Blick

 

  • Bauformen: Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen
  • Radstand: 2400 mm
  • Länge: 4280 – 4290 mm
  • Breite: 1750 – 1800 mm
  • Höhe: 1920 – 1940 mm
  • Motoren: 1,1 – 1,5 Liter (18 – 32 kW) Ottomotoren
  • Nutzlast: 0,86 – 0,93 t

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