Wohl niemand kann sich ein Lächeln beim Anblick eines alten VW Käfers verkneifen. Vor allen Dingen den Ü-60ern, die eigene Erinnerungen an den Käfer in sich tragen, geht das Herz auf - von KFZ-Experten und Auto-Liebhabern ganz zu schweigen. Was ist dran am Mythos Käfer? Wie wurde der kleine Käfer zum Exportschlager und schließlich zum begehrten Sammlerstück.
Werfen wir gemeinsam einen Blick zurück auf die Geschichte dieses ersten Volkswagens, der so lange Zeit allgegenwärtig unser Straßenbild prägte.
Ferdinand Porsche der Käfer „Papa“
Als “Vater des Käfers” gilt Ferdinand Porsche, der vom Nazi-Regime mit der Entwicklung eines sogenannten Volkswagens - also einem Auto für das Volk - beauftragt wurde. In Wahrheit gibt es aber wohl mindestens zwei, wenn nicht sogar drei Väter für den Käfer. Bereits 1925 erarbeitet Béla Barény ein erstes Konzept für den massentauglichen Volkswagen. Nicht ganz geklärt ist, ob und inwieweit auch der Jude Josef Ganz an den ersten Entwürfen und am technischen Konzept beteiligt ist.
Der KdF Wagen
Für die breite Masse wird der Volkswagen unter dem Namen "KdF" (KdF = Kraft durch Freude) bereits Anfang der 1930er-Jahre geplant und dem Volk versprochen. Mehr als 300.000 Deutsche sparen auf ihr Auto, um sich den Traum vom eigenen Automobil zu erfüllen.
Dieser Traum, vom Wagen für jedermann, zerplatzt indes nach Werksgründung im Jahre 1938. Der Krieg steht vor der Tür und die Prioritäten werden neu gesetzt. Statt der avisierten 500.000 Volkswagen montieren die Werksarbeiter Flugzeugteile und Granaten. Und statt des angekündigten Volkswagens laufen Zehntausende Kübelwagen (Typ 82) für Wehrmacht und SS vom Band. Die kleine Gemeinde Fallersleben wird kurzerhand in “Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben” umbenannt.
VW Käfer oder ein Käfer erobert die Welt
Erst Ende Dezember 1945 beginnt in Wolfsburg, wie die Alliierten die Stadt, die am Werksstandort entsteht, nun nennen, die Serienproduktion mit der Standard Limousine Typ 11, dem sogenannten Brezelkäfer. Das Volk geht jedoch auch jetzt leer aus. Denn die rund 20.000, von den Briten beauftragten, Autos gehen zum größten Teil als Reparaturleistungen an die Alliierten, der Rest wird an die Reichspost und das Deutsche Rote Kreuz geliefert.
Zwar sind im Jahr 1946 schon 10.000 Autos produziert, jedoch muss sich der deutsche “Otto-Normalverbraucher” noch vier Jahre gedulden, bis er seinen Volkswagen kaufen kann. Der private Erwerb wird erst im Laufe des Jahres 1946 Realität und die nahezu einzigartige Erfolgsgeschichte des Käfers nimmt Fahrt auf. Und zwar rasant. Vom Wirtschaftswunder getragen, verlässt bereits 1955 der millionste Käfer das Werk. Der Volkswagen ist dort angekommen, wo er sein soll: Beim Volk. Und das Volk liebt das kugelige Auto.
Seinen “Spitznamen” verdankt der Käfer allerdings nicht seinen Landsleuten, sondern einem Artikel in der New York Times, der vom “glänzenden kleinen Käfer (Beetle)” berichtet. Und so nennen ihn bald alle liebevoll: Käfer.
Jeder kennt ihn - jeder will ihn: den VW Käfer
Die Marke zu nennen wird überflüssig. Die Produktionszahlen steigen. Im Jahr 1972 verdrängt der VW Käfer mit der Produktionsnummer 15.007.034 sogar die legendäre “Tiny Lizzy” aus dem Hause Ford vom Podest der meist produzierten PKW ́s weltweit.
Das Erfolgsgeheimnis des VW Käfers ist schnell erklärt. Der Käfer ist preisgünstig und somit auch für “den kleinen Mann” erschwinglich. Die einfache Technik macht ihn einerseits zu einem sehr zuverlässigen Auto, andererseits lässt sich der Käfer gerade darum leicht selbst reparieren und darüber hinaus, mit ein wenig Geschick, in Eigenregie tunen - oder wie man damals sagte “frisieren”. Zudem ist der Käfer Symbol für den neuen Wohlstand der breiten Bevölkerung.
Mit ihm fahren erstmals in den Urlaub. Nach entbehrungsreichen Kriegs- und Nachkriegsjahren erfüllt sich der Traum von Freiheit und Unabhängigkeit. Der Käfer wird zu einem Exportschlager und Aushängeschild der deutschen Wirtschaft. Bereits 1949 wird das erste Exportmodell (Typ 11 A) präsentiert und schon Ende 1953 wird der Volkswagen in 88 Länder exportiert. Beflügelt vom Erfolg arbeiten Techniker und Ingenieure an der Weiterentwicklung des Käfers.
VW Käfer Oldtimer "Typ 11"
Die Entwicklung des VW Käfers
Käfer 1100 Limousine (1945-1953)
Nach den Kübelwagen für den Krieg läuft 1945 die Produktion des Volkswagens TYP 1 an. Schon 1947 bekommt der Tpy 1 jedoch Gesellschaft, denn die Produktion optimierten Modells für den Export beginnt. Ein bisschen schicker, ein wenig mehr Komfort.
Chrom für Stoßfänger und Radkappen machen das Exportmodell zu einem echten Hingucker und durch verstellbare Vordersitze wird das Fahren individuell bequemer. Beiden Modellen gemein ist die geteilte Heckscheibe, die an eine Brezel erinnert. Der Spitzname Brezelkäfer ließ nicht lange auf sich warten. Die Lackierung der ersten Modelle in den Anfangsjahren glänzt durch die matte Lackierung.
Hydraulische Bremsen für den Käfer 1100
Im Jahr 1950 wurden die Bremsen des Export Modells hydraulisch. Der Seilzug verschwindet und ein Stoffschiebedach, das sogenannte Faltdach, ist lieferbar. 1952 erhält der Käfer seine typischen Drehfenster in den Vordertüren. Das geteilte Heckfenster wird 1953 durch eine durchgängige Heckscheibe ersetzt und aus dem Brezelkäfer wird der Ovali.
Käfer 1200/1200 L (1954-1973 / 1973-1985)
Der Käfer 1200 überzeugt die Käufer durch einen größeren und stärkeren Motor. Der 1,2 Liter Motor mit 30 PS und unterdruckgesteuertem Zündverteiler soll dem wachsenden Bedürfnis nach Geschwindigkeit gerecht werden. Gestartet wird der Käfer nun mit einem Zündanlassschloss.
Der Anlassknopf fliegt raus.. Ab 1973 wird das Modell 1200 zum “Spar-Käfer” degradiert. Der Käufer hat nun die Wahl zwischen dem “Spar-Käfer” und dem optimierten 1200 L. Das Modell 1200 L wird bereits ab 1977 in Mexiko gebaut und noch bis ins Jahr 1985 nach Deutschland importiert. Die Bauweise und Ausstattung des sogenannten Mexiko-Käfers ist weitgehend mit dem ursprünglich in Emden produzierten 1200er identisch.
Mehr PS für den kleinen Käfer & bessere Sicht für den Fahrer
1957 wurde die Front- und die Heckscheibe bei beiden Modellen vergrößert und die Innenausstattung wurde mit einer Armaturentafel und einer Trittplatte (statt der Gaspedalrolle) optimiert. Mit mehr PS unter der Haube ging es 1960 weiter. Bei 34 PS musste die Tachoanzeige auf 140 verändert werden. Die Winker fliegen raus und werden durch Blinkleuchten ersetzt.
1961 erhält das Exportmodell eine Benzinuhr und 1963 können sich die ausländischen Käufer ein Stahlkurbeldach bestellen. 1965 ist auch der Standard-Käfer mit 34 PS erhältlich. Der Spar-Käfer wird 1973 mit den typischen "Elefantenfuß-Rücklichtern" ausgestattet und der Jeanskäfer soll die junge Zielgruppe erreichen.
VW Käfer Typ 11 Limousine
Käfer 1300 Limousine (1965-1973)
Der Motor des Käfers wächst und wächst. 1965 fährt das Modell 1300 (Export) mit 1,3 Liter und 40 PS. Erst 1966 kommen auch die Deutschen mit dem Modell 1300 A in den Genuss der neuen Motorleistung und der überarbeiteten Vorderachse. Alternativ wird dieses Modell auch mit 34 PS angeboten, die mit der Halbautomatik Saxomat kombiniert werden kann.
1967 wird der Käfer 1300 noch einmal überholt und modernisiert. Optisch auffällig sind die höher stehenden Stoßfänger, die sogenannten Eisenbahnschienen. Die Klappen von Motor- und Kofferraum werden verkürzt. Technisch optimiert wartet das Modell nun mit einer 12-Volt Bordelektrik, einer Zweikreis-Bremsanlage und einer außenliegenden Tankklappe auf.
Käfer 1300 nun mit beheizter Heckscheibe
1968 gibt es für den Käfer serienmäßig eine Warnblinkanlage, beheizbare Heckscheiben, Rückfahrscheinwerfer und eine Zentralverriegelung für die Tankklappe. Von 0 auf 50 heißt mit dem 1,5 Liter Motor Halbautomatik.
1971 wird die Heckscheibe vergrößert, der Stauraum erhält eine Abdeckung und der Lenkstoffhebel für die Scheibenwaschanlage wird eingebaut. Stichwort: Tipp-Wischen. Mit dem Versetzen des Schaltstocks und der Handbremse reagiert der Käfer 1972 auf ergonomische Erkenntnisse und Erfordernisse.
Käfer 1500 Limousine (1966–1967/ 1967–1970)
Mit dem Einbau des 1.500-ccm-Motors mit 44 PS und Scheibenbremsen wird der Käfer zum echten Brummer. Der Motor wird aus dem VW Transporter Typ 2 entliehen und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h. Die Scheibenbremsen sorgen darüber hinaus für mehr Sicherheit. Nach einer Überarbeitung des Käfers 1500 können sich die Käufer über neue Stoßfänger (“Eisenbahnschienen”), senkrecht stehende Scheinwerfer und verkürzte Klappen von Motor- und Kofferraum freuen. Mit der 12-Volt Bordelektrik, der Zweikreis-Bremsanlage und der außenliegenden Tankklappe wird der Käfer auch technisch optimiert. Ebenfalls im Programm ist der Käfer mit einer 3-Gang-Wandlerautomatik mit den Fahrstufen: Bergfahrt, Stadtverkehr und Überland.
Weitere Features: Seit 1968 werden eine Warnblinkanlage, heizbare Heckscheibe, Rückfahrscheinwerfer und Zentralverriegelung der Tankklappe, serienmäßig verbaut.
Käfer 1302 Limousine (1970–1972)
Mit dem Modell 1302 wird der Käfer noch einmal komplett überarbeitet und wartet mit technischen und optischen Neuerungen auf. Durch den Einsatz von McPherson-Federbeinen an der Vorderachse, Schräglenkern an der Hinterachse und einem verlängerten Radstand, verändert sich das Fahrverhalten. Der Wendekreis verkleinert sich und enge Kurven können souverän gemeistert werden. Somit ergibt sich eine erhöhte Fahrsicherheit.
Der Käfer 1302 wird mit 1,3 L und 44 PS und der S-Variante mit 1,6 L und 50 PS angeboten. Beide Varianten bieten das leistungssteigernde Doppelkanal-Ansaugsystem. Der Ölkühler findet einen neuen Platz am Gebläsekasten und schränkt die Motorkühlung nicht mehr ein. Über 10 Luftschlitze wird der Motor des 1302ers belüftet. Das 50-PS-Modell 1302 S geht serienmäßig mit Scheibenbremsen an der Vorderachse vom Band.
Mehr Features: 1971 gibt es noch einige Neuigkeiten für den Käfer. So wird die Heckscheibe erneut vergrößert, der Stauraum hinter der Rücksitzbank wird abgedekt , 26 Kühlluftschlitze in der Haube sorgen für eine bessere Kühlung. Außerdem: ein Sicherheitslenkrad mit vier Speichen und ein optimierter Vergaser.
Käfer 1600/1600i Limousine (1970–2003)
Bereits seit 1967 wird im Volkswagen Werk in Puebla in Mexiko der Käfer gebaut. Mit dem Käfer 1600/16001 wird hier jedoch außer den Export-Modellen auch ein Autor für den Binnenmarkt produziert. Der “Mexiko-Käfer” mit dem 1,6 L Boxer und 46 PS wird zu einem sehr großen Teil als Taxi eingesetzt. Der Beifahrersitz wird kurzerhand entfernt, um für den Einstieg der Fahrgäste Platz zu schaffen.
Im Innenraum finden sich mehr und mehr Elemente des VW Golfs. Nach Deutschland wird der Mexiko-Käfer ab 1986 nur noch über private Unternehmen importiert. Am 30. Juli 2003 wird in Puebla der letzte Käfer (Nr. 21.529.464) produziert.
Als am 30. Juli 2003 in Puebla der letzte Käfer vom Band läuft, geht mit insgesamt 21.529.464 Fahrzeugen eine Ära zu Ende.
2003geht eine Käfer Ära zu Ende
Bis zum 30. Juli 2003 werden noch einmal 3.000 Exemplare gebaut – die „Última Edición“. Diese letzten Käfer zeichnen sich durch die exklusiven Farbgebungen “Aquariusblue und Harestmoonbeige sowie durch Zierleisten, Radkappen und verchromte Spiegelgehäuse, eine Hutablage, ein Zweispeichenlenkrad mit Wolfsburg-Emblem und ein Radio mit CD-Player.
Trotz der langen Produktionszeit ist sich der VW-Käfer stets treu geblieben. Unverwechselbar durch seine runde Optik, auch in Zeiten der ‘eckigen’ Autos. Auch sein Motorkonzept ist über die Jahre hinweg unverändert. Und vielleicht macht auch diese Beständigkeit einen Teil des Mythos Käfer aus. Als “Herbie” und “Dudu” machte der Käfer sogar als Filmstar Karriere. Geliebt wurde er nicht nur vom Volk. Auch Jürgen Klinsmann, Götz George und auch Günther Jauch fuhren ihn.
Heute bleibt uns die Erinnerung an unseren VW Käfer. Und immerhin: Er fährt noch! 26.800 zugelassene Käfer fahren mit dem H auf dem Nummerschild auf unseren Straßen und zeugen von unserer Liebe und Leidenschaft zum kleinen VW Käfer.
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